Øst-Asia var alltid tyngdepunktet i produksjonen av litium-ion-batterier, men innenfor Øst-Asia gled tyngdepunktet gradvis mot Kina på begynnelsen av 2000-tallet.I dag har kinesiske selskaper nøkkelposisjoner i den globale litiumforsyningskjeden, både oppstrøms og nedstrøms, og representerer omtrent 80 % av produksjonen av battericeller fra og med 2021.1 Spredningen av forbrukerelektronikk som mobiltelefoner og bærbare datamaskiner økte bruken av litiumionbatterier på 2000-tallet. , og nå på 2020-tallet setter et globalt skifte til elektriske kjøretøy (EV-er) vind i seilene til litium-ion-batterier.Å forstå kinesiske litiumselskaper er derfor avgjørende for å forstå hva som driver den forventede kommende økningen i EV-adopsjon.
Tyngdepunktet forskjøvet seg mot Kina
Flere Nobelprisvinnende gjennombrudd førte til kommersialiseringen av litiumbatterier, særlig av Stanley Whittingham på 1970-tallet og John Goodenough i 1980. Selv om disse forsøkene ikke var helt vellykkede, la de grunnen for Dr. Akira Yoshinos avgjørende gjennombrudd i 1985, som gjort litium-ion-batterier tryggere og kommersielt levedyktige.Derfra hadde Japan et ben opp i det tidlige kappløpet om å selge litiumbatterier, og fremveksten av Sør-Korea gjorde Øst-Asia til sentrum av industrien.
I 2015 overgikk Kina både Sør-Korea og Japan for å bli den største eksportøren av litium-ion-batterier.Bak denne oppstigningen lå en kombinasjon av politisk innsats og dristig entreprenørskap.To relativt unge selskaper, BYD og Contemporary Amperex Technology Company Limited (CATL), ble banebrytere og utgjør nå nesten 70 % av batterikapasiteten i Kina.2
I 1999 var en ingeniør ved navn Robin Zeng med på å finne Amperex Technology Limited (ATL), som økte veksten i 2003 ved å inngå en avtale med Apple om å lage iPod-batterier.I 2011 ble EV-batteridriften til ATL skilt ut til Contemporary Amperex Technology Company Limited (CATL).I første halvdel av 2022 okkuperte CATL 34,8 % av det globale elbilbatterimarkedet.3
I 1995 dro en kjemiker ved navn Wang Chuanfu sørover til Shenzhen for å etablere BYD.BYDs tidlige suksess i litiumindustrien kom fra produksjon av batterier for mobiltelefoner og forbrukerelektronikk, og BYDs kjøp av anleggsmidler fra Beijing Jeep Corporation markerte starten på reisen i bilbransjen.I 2007 fanget BYDs fremgang oppmerksomheten til Berkshire Hathaway.Ved slutten av første halvdel av 2022 overgikk BYD Tesla i globalt salg av elbiler, selv om det kommer med forbeholdet at BYD selger både rene og hybride elbiler, mens Tesla kun fokuserer på rene elbiler.4
Fremveksten av CATL og BYD ble hjulpet av politisk støtte.I 2004 kom litiumbatterier først inn på agendaen til kinesiske beslutningstakere, med "Policy to Developing the Automotive Industry", og senere i 2009 og 2010 med innføringen av subsidier for batterier og ladestasjoner for elbiler.5 Gjennom 2010-tallet, et system av subsidier ga 10 000 til 20 000 dollar for elektriske kjøretøy og ble bare gjort tilgjengelig for selskaper som monterer biler i Kina med litium-ion-batterier fra godkjente kinesiske leverandører.6 Enkelt sagt, selv om utenlandske batteriprodusenter fikk lov til å konkurrere på det kinesiske markedet, gjorde subsidiene Kinesiske batteriprodusenter det mer attraktive valget.
EV-adopsjon i Kina har drevet etterspørselen etter litium
Kinas lederskap innen EV-adopsjon er en del av grunnen til at den globale etterspørselen etter litiumbatterier øker.Fra 2021 var 13 % av kjøretøyene som ble solgt i Kina enten hybride eller rene elbiler, og det antallet forventes bare å øke.Veksten av CATL og BYD til globale giganter i løpet av to tiår innkapsler dynamikken til elbiler i Kina.
Etter hvert som elbiler øker, skifter etterspørselen bort fra nikkelbaserte batterier tilbake til jernbaserte batterier (LFP), som en gang falt i unåde for å ha en relativt lav energitetthet (derav lav rekkevidde).Beleilig for Kina er 90 % av produksjonen av LFP-celler rundt om i verden basert i Kina.7 Prosessen med å bytte fra nikkelbasert til LFP er ikke vanskelig, så Kina vil naturlig nok miste noe av sin andel i dette området, men Kina ser ut til å være. godt posisjonert for å opprettholde en dominerende posisjon i LFP-området i overskuelig fremtid.
De siste årene har BYD presset på med sitt LFP Blade Battery, som drastisk hever standarden for batterisikkerhet.Med en ny batteripakkestruktur som optimerer plassutnyttelsen, avslørte BYD at Blade Battery ikke bare besto en spikerpenetrasjonstest, men overflatetemperaturen forble kjølig nok også.8 I tillegg til at BYD brukte Blade Battery for alle sine rene elektriske kjøretøy, store bilprodusenter som Toyota og Tesla planlegger også å eller bruker allerede bladbatteriet, men med Tesla er det fortsatt en viss usikkerhet om hvor mye.9,10,11
I mellomtiden lanserte CATL i juni 2022 sitt Qilin-batteri.I motsetning til Battery Blade som har som mål å revolusjonere sikkerhetsstandarder, differensierer Qilin-batteriet seg mer på energitetthet og ladetider.12 CATL hevder at batteriet kan lades til 80 % innen 10 minutter og kan utnytte 72 % av batterienergien til kjøring, både hvorav fremhever en enorm vekst i teknologien bak disse batteriene.13,14
Kinesiske selskaper sikrer strategisk posisjon i den globale forsyningskjeden
Mens arbeidet til CATL og BYD i EV-rommet er viktig, bør ikke Kinas massive tilstedeværelse i oppstrømssegmenter nødvendigvis overses.Brorparten av rålitiumproduksjonen skjer i Australia og Chile, som har en global andel på 55 % og 26 %.I oppstrømsområdet står Kina bare for 14 % av den globale litiumproduksjonen.15 Til tross for dette har kinesiske selskaper etablert en oppstrøms tilstedeværelse de siste årene gjennom en kjøpsrunde av eierandeler i gruver rundt om i verden.
Kjøpesangen gjennomføres av både batteriprodusenter og gruvearbeidere.Noen få bemerkelsesverdige eksempler i 2021 inkluderer Zijin Mining Groups kjøp for 765 millioner dollar av Tres Quebradas og CATLs kjøp for 298 millioner dollar av en Cauchari East og Pastos Grandes, begge i Argentina.16 I juli 2022 kunngjorde Ganfeng Lithium sine planer om å kjøpe 100 % av Lithea Inc. i Argentina til en prislapp på opptil 962 millioner dollar.17 Litium er enkelt sagt en nøkkelingrediens bak den grønne revolusjonen, og kinesiske selskaper er villige til å investere i litium for å sikre at de ikke blir utelatt.
Energilagring viser potensial midt i miljøutfordringer
Kinas forpliktelser om å oppnå maksimale utslipp innen 2030 og karbonnøytralitet innen 2060 er en del av det som driver behovet for EV-adopsjon.En annen nøkkelingrediens for suksessen til Kinas fornybare mål er bruken av energilagringsteknologi.Energilagring går hånd i hånd med prosjekter for fornybar energi, og det er nettopp grunnen til at den kinesiske regjeringen nå pålegger 5-20 % av energilagringen å gå sammen med prosjekter for fornybar energi.Lagring er avgjørende for å holde begrensninger, nemlig tilsiktede reduksjoner i elektrisk effekt på grunn av mangel på etterspørsel eller overføringsproblemer, på et minimum.
Pumpet hydrolagring er for tiden den største kilden til energilagring med 30,3 GW fra og med 2020, men omtrent 89 % av ikke-hydrolagring er gjennom litium-ion-batterier.18,19 Mens pumpet hydro er mer egnet for langtidslagring, litium batterier er bedre egnet for kortere lagring, som er mer av det som trengs for fornybar energi.
Kina har for øyeblikket bare omtrent 3,3 GW lagringskapasitet for batterienergi, men har planer om massiv utvidelse.Disse planene er skissert i detalj i den 14. femårsplanen for energilagring som ble utgitt i mars 2022.20 Et av hovedmålene med planen er å kutte kostnadene per enhet for energilagring med 30 % innen 2025, noe som vil tillate lagring for å bli et økonomisk ønskelig valg.21 Videre, i henhold til planen, håper statsnettet å legge til 100 GW i batterilagringskapasitet innen 2030 for å støtte vekst av fornybar energi, noe som vil gjøre Kinas batterilagringsflåte til den største i verden, om enn bare marginalt foran USA som er anslått å ha 99GW.22
Konklusjon
Kinesiske selskaper har allerede transformert den globale litiumforsyningskjeden, men fortsetter å innovere i et raskt tempo.Som et bevis på deres betydning i bransjen, per 18. august 2022, utgjorde kinesiske selskaper 41,2 % av Solactive Lithium Index, som er en indeks designet for å spore resultatene til de største og mest likvide selskapene som er aktive i leting og /eller gruvedrift av litium eller produksjon av litiumbatterier.23 Globalt økte litiumprisene 13 ganger mellom 1. juli 2020 og 1. juli 2022, opp til $67 050 per tonn.24 I Kina økte prisen på litiumkarbonat per tonn. fra 105 000 RMB til 475 500 RMB mellom 20. august 2021 og 19. august 2022, som markerer en økning på 357%.25 Med litiumkarbonatprisene opp på eller nær historiske høyder, er kinesiske selskaper naturligvis i en posisjon til å dra nytte av det.
Denne trenden i litiumpriser har hjulpet både kinesiske og amerikanske aksjer relatert til batterier og litium til å overgå volatile brede markedsindekser midt i ugunstige markedsforhold;mellom 18. august 2021 og 18. august 2022 ga MSCI China All Shares IMI Select Batteries Index en avkastning på 1,60 % mot -22,28 % for MSCI China All Shares Index.26 Faktisk ga kinesiske batteri- og batterimaterialaksjer bedre enn globale litiumaksjer, som MSCI China All Shares IMI Select Batteries Index ga en avkastning på 1,60 % mot Solactive Global Lithium Index med en avkastning på -0,74 % i samme periode.27
Vi tror litiumprisene vil holde seg høye de neste årene, og fungere som en potensiell motvind for batteriprodusenter.Ser imidlertid frem,forbedringer i litiumbatteriteknologi kan gjøre elbiler både rimeligere og mer effektive, noe som igjen kan øke etterspørselen etter litium.Gitt Kinas innflytelse i litiumforsyningskjeden, forventer vi at kinesiske selskaper sannsynligvis vil spille en integrert rolle i litiumindustrien i årene som kommer.
Innleggstid: Nov-05-2022